出租改革关键被指系营运牌照 资源稀缺易垄断

      1月10日，在一场沙龙活动上，滴滴打车联合创始人张博聊起了最初做“专车”的初衷。“即使把出租车的空驶率降到零，仍无法满足乘客立即出行的需求，因为出租车牌照是被垄断的，”与此同时，北京巨大的溢出需求都流向了黑车，张博说，“滴滴专车的使命是不要让乘客不再迁就体验，希望大家有尊严地出行。”

      事实上，为规避法律风险，“滴滴专车”和快的“一号专车”都曾表示自己是“三方合作”，其提供的“专车”是和正规汽车租赁公司、第三方劳务公司签署协议，打车平台负责专业培训上岗，共同提供专车服务。

      对此，北京大学法学院副院长沈岿表示，对于“黑车”的认定涉及到是否符合《道路运输条例》的规定。这样的客运服务需要取得三类运营资质，正规汽车租赁公司有道路运输经营许可证，租赁的汽车也有道路运输证。因此，可能的灰色地带在于专车驾驶人员是否具有从业资格。

      据上述条例，从事客运经营的驾驶人员，应当符合取得相应的机动车驾驶证；年龄不超过60周岁；3年内无重大以上交通责任事故记录；经设区的市级道路运输管理机构对有关客运法律法规、机动车维修和旅客急救基本知识考试合格。但沈岿表示，这几点都不难办到。

      此外，与打车软件公司合作的汽车租赁公司也可能良莠不齐。有一些中小规模的汽车租赁公司不一定拥有经营许可证牌照。因此，沈岿认为，现有的专车中，不排除有一些“黑车”进入的可能。

      在沈岿看来，乘客与打车软件公司建立了法律关系，、保证“专车”的合法性。“从业人员的资格以及相应的考核，过去主要针对的是出租车司机，现在出现了新情况，政府部门暂时无法介入太多，因此打车软件公司要相应地承担社会责任，要为乘客的安全提供保证。同时，除了交通执法外，可能还有税务及相关问题。”

      随着互联网的蓬勃发展，中国现有的法律规定在适应一些行业的新发展时，不可避免地存在着一些滞后的情况。因此，“在创新和法制之间，需要寻求一种妥协。”沈岿告诉《中国新闻周刊》。他认为，从执法部门的角度来讲，要考虑到行业未来发展的趋势，执法时可以稍微灵活和放松一些，因为法律本身还是有解释的空间的，否则就可能阻断创新。

      也有人给出猜想，打车软件公司可以自己再去成立租赁公司。对此，沈岿认为，这样的经营模式能使打车软件公司直接进行对于“黑车”的监督，同时，与乘客的法律关系可以更加明确，避免发生混淆。